2021年1月,，美國 /國立研究所發(fā)表的Shuming hao123 @ .com (issue brieflong-durationeneners ) 發(fā)表了支持長時間貯藏的相關報告，將長時間貯藏定義為持續(xù)放電時間10小時以上且壽命15-20年的貯藏技術(shù),。 更有學者在期刊上發(fā)表文章,，將長時間貯藏定義為跨季節(jié)貯藏技術(shù)。 為了區(qū)別于目前大規(guī)模建設的2小時貯藏系統(tǒng),，也有工作人員將4小時以上的貯藏技術(shù)歸類為長時間貯藏,。
2、配套設施齊全,，不得處于獨立環(huán)境,。 只有在荒無人煙、交通不便,、輸電成本高的環(huán)境下,，才能實現(xiàn)并網(wǎng)發(fā)電。
3,、閑置地多,，如沙化地、沙漠,、草原等,，且土地價格便宜
儲存項目的經(jīng)濟性是業(yè)界最關心的話題。 據(jù)介紹,，該項目主要用于削峰填谷,，通過合同能源管理的商業(yè)模式與客戶分享峰谷價差帶來的利潤。
該項目的峰谷價差為0.78元/kWh,，投入使用以來每天產(chǎn)生峰谷價差收益約625元,，預計5年可回收投資成本。
)功率較大)增加單電池數(shù)量和電極面積可以增加釩電池的功率,，美國商業(yè)化示范運行的釩電池功率達到6萬億瓦。
)2)容量大)可以通過任意增加電解液的體積,，任意增加釩電池的電量,，可以通過提高電解液濃度達吉瓦小時以上使釩電池的電量倍增。
)3)效率高)釩電池電極催化活性高,，且正,、負極活性物質(zhì)分別儲存在正、負極電解液貯槽中,，避免了正,、負極活性物質(zhì)的自放電消耗,，釩電池的充放電能量轉(zhuǎn)換效率高達75%以上，
)4)壽命長)釩電池的正,、負極活性物質(zhì)分別只存在于正,、負極電解液中，充放電時其他電池常見物相無變化,，可深度放電而不損傷電池,，電池壽命長。 加拿大vrbpowersystems商業(yè)化演示運行時間最長的釩電池模塊已正常運行9年以上,，充放電循環(huán)壽命超過18000次,，固定型 .
)5)響應速度快)釩電池堆內(nèi)充滿電解液時瞬間啟動，運行中切換充放電狀態(tài)只需要0.02秒,，響應速度只需要1毫秒,。
(6)可瞬時充電：更換電解液可以實現(xiàn)釩電池的瞬時充電。
)7)安全性高)釩電池無爆炸或起火危險,，混合正、負極電解液也無危險,，但電解液溫度略有升高,。
)8)低成本)除離子膜外，釩電池部件多為廉價的碳材料,、工程塑料,，材料來源豐富，容易回收,，不需要貴金屬作為電極催化劑,，成本低。
)9)釩電池選址自由度大,，可全自動封閉運行,，無污染。
釩電池的缺陷
釩電池主要存在兩個技術(shù)問題,。 第一,，釩電池正極液中的五價釩靜置或溫度超過45容易析出五氧化二釩沉淀，析出的沉淀堵塞流道,，包裹碳氈纖維,，使反應堆性能惡化，直至反應堆報廢
另外,，釩電池成本太高,。
4-@ .com預計2025年國內(nèi)退役的新能源汽車用蓄電池將達到78萬噸，這一預測不準確,，也達不到預期,，光靠蓄電還不夠。 截至2018年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車保有量約為220萬輛,，其中包括電池組容量小的插件,，以及容量非常大的卡車和公交車，按平均值計算,，重量約為150萬噸左右,。
假設以2025年為1節(jié)，2/3的車輛達到第一輪換周期,，預計淘汰的動力電池也將達到100萬噸左右,，如果對電池有擔憂，應該參考該標準,。
電池污染會嚴重威脅公共安全,，造成生態(tài)環(huán)境難以逆轉(zhuǎn)的破壞嗎？
確實,，有專家提出了這一理論,，大肆渲染動力電池的危害看起來像環(huán)保主義者，但在講述萬動力電池的危害后,，順意宣傳氫燃料電池汽車的言論可以說是中傷,。 這個專家的作用和電視廣告的胡子水平一樣，對群演來說是這樣的,。
首先,，糾正這類發(fā)言中最無知的錯誤。 氫燃料電池汽車的本質(zhì)是【氫燃料發(fā)電增速式電動汽車】,，這類車絕對少不了儲能電池組,。 燃料動力增速式汽車不管有多大它也有多大，所以沒有氫能車無污染的說法,，制氫造成的污染也相當嚴重,。
說明上的錯誤就到此為止，重點說明動力電池是否沒事,，有無水污染,。
動力電池無論鎳鈷錳、鎳鈷錳酸,、鈦酸鋰,、磷酸鐵鋰等類型，都不使用重金屬,，反而大多數(shù)人各使用一臺的摩托車用鉛酸電池嚴重
即使不使用重金屬/貴金屬也不能說是金屬資源的浪費,。 使用這些金屬至少比使用制氫用的白金更節(jié)約。 如果能用周期表理解的話,。
生產(chǎn)環(huán)節(jié)污染極小,，但在回收環(huán)節(jié)所謂的污染不會危害公共安全,。 環(huán)保部對動力電池回收二次利用的要求應為95%，大部分可回收物拿去再生電池和其他工業(yè)產(chǎn)品,，部分產(chǎn)生污染的電解液也有生物降解處理技術(shù),，可以控制污染。
重點： 2025年首批動力電池回收熱潮中,，只有小部分電池被拆解回收,，大部分電池必須被拉走，以完善太陽能,、風電等新型能源發(fā)電的儲能電站,。 目前迫切需要解決的問題是，電站的空間太大,，光是鐵塔公布的數(shù)據(jù)就不準備消耗1000萬輛電動汽車的蓄電池,，現(xiàn)在只會痛恨電池太少。
內(nèi)阻增大的動力電池的特點是最適合作為儲能電站使用,，電動汽車的普及實際上可以理解為為了解決儲能問題而降低成本,，在汽車的一個環(huán)節(jié)中創(chuàng)造了一次GDP之后更加控制成本。
因此,，動力電池從生產(chǎn)到回收,、回收到儲存的每一個環(huán)節(jié)都是可控的，完整的使用周期有幾十年的時間,，此外，在每個環(huán)節(jié)電池發(fā)生所有權(quán)變化時,，都必須重新編碼,，所有編碼的信息都是聯(lián)合監(jiān)測平臺
電動汽車的電池不是車主的。 不要以為像兩輪車的電池一樣可以在小工作室里處理掉,。 你想得太多了,。 真正面臨變化的重污染電池是鉛酸電池。 如果汽車廢棄的動力電池的一部分作為電動汽車蓄電的替代品,，問題可以解決的話就解決了,。 只是，目前可能還沒有到達推進的節(jié)點,。
以上為原創(chuàng)內(nèi)容,，請代表個人觀點作為參考。
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