對分布式儲能系統(tǒng)的性能評價關鍵指標包括哪些？

據(jù)江蘇能源網(wǎng)報道,，隨著智能電網(wǎng),、可再生能源發(fā)電、分布式發(fā)電和微電網(wǎng),、電動汽車的蓬勃發(fā)展,，大量分布式電源接入配電網(wǎng)分布式系統(tǒng)帶來的隨機性和高負載等問題，需要合適的存儲技術提供解決方案,，分布式存儲技術應運而生,。 該系統(tǒng)的主要應用場景包括用戶側(cè)、分布式電源側(cè)和配電側(cè)三個方面,，大多是以分布式電源,、用戶側(cè)或微電網(wǎng)為背景部署的，電動汽車也是其重要組成部分之一,。 與集中供熱相比,，分散供熱減少了集中供熱電廠的線損和投資壓力，但也具有分散配置,、可控性差等特點,。 合理規(guī)劃的分布式儲能“削峰填谷”不僅能起到降低配電網(wǎng)容量的作用，還可以彌補分布式隨機性對電網(wǎng)安全和經(jīng)濟運行的負面影響,。 分布式儲能技術與大規(guī)模集中式儲能技術類似,，一般可分為機械能、物理能和化學能。 詳情請通過江蘇能源云聯(lián)系我們

[email protected](stateofcharge ),，即荷電狀態(tài),，用于反映電池的剩余容量，數(shù)值上定義為剩余容量與電池容量之比,，用常用百分比表示,。 其可取值范圍為0~1，SOC=0時表示電池完全放電,，SOC=1時表示電池完全充滿電,。

電池SOC不能直接測量，只能根據(jù)電池端電壓,、充放電電流及內(nèi)阻等參數(shù)來估算大小,。 由于這些參數(shù)受電池老化、環(huán)境溫度變化,、汽車行駛狀態(tài)等諸多不確定因素的影響,，準確的SOC估計成為電動汽車發(fā)展中亟待解決的問題。

碳鉛電池儲能系統(tǒng)成本多少,？

鉛碳電池為超威的會議記錄電池,，價格為0.4-0.6元/wh， 天能成本控制稍好,，按0.45-0.5元/wh成本計算,，結(jié)合每度電成本官網(wǎng)鉛碳儲存DOD 60 %的循環(huán)次數(shù)3500次計算鉛碳電池。

為何儲能系統(tǒng)比太陽能發(fā)電系統(tǒng)的運行維護更加復雜,？

太陽能產(chǎn)生的電流必須通過太陽能控制器轉(zhuǎn)換成穩(wěn)定的電壓電流儲存在電池中,，但由于電池價格高、維護成本高,，性價比不高,。

家用太陽能發(fā)電系統(tǒng)以8000元為例，一年節(jié)約的電費大約在2000到3000左右,，蓄電池一年后需要維持在500到1200,。

所以現(xiàn)在使用太陽能發(fā)電系統(tǒng)也不太劃算！

儲能電站液冷系統(tǒng)原理,？

電池組熱管理方案涉及電池組冷卻,、電池組低溫預熱、電池組保溫三方面的措施,。

電池組冷卻

液冷系統(tǒng)的冷卻功能主要通過循環(huán)低溫冷卻液實現(xiàn),。 所需散熱功率較小時，冷卻液本身熱容量較大,，無需啟動循環(huán)過程,，即可滿足設定溫度范圍的要求,。

電池組冷卻的形式主要有兩種，直接冷卻和間接冷卻,。 直接冷卻是指冷卻介質(zhì)直接流過單元表面,，帶走多余的熱量； 間接冷卻是指冷卻介質(zhì)在管道和散熱器的流路中流動,，散熱器與單元接觸,，將單元的熱量傳遞給冷卻介質(zhì)。

電池組低溫預熱

本來,，壓縮機可以具備供暖功能,，但低溫供暖效果差，消耗電力比較大,，對動力電池續(xù)航能力有很大影響,； 另外，在溫度過低的環(huán)境下,，電池組的放電功率過低,，或者根本低于放電最低溫度，無法放電,。 為此,，在熱管理策略上設計了汽車啟動前的預熱過程,。

電池組的低溫預熱有內(nèi)部加熱和外部加熱兩種基本形式,。

加熱內(nèi)部，利用電池組外部的交流電源,，將電池電解液加熱到電池組的適用溫度范圍,。 發(fā)熱的部件是電池本身，所以稱為內(nèi)部加熱,。

利用外部加熱,、外部電源，加熱電池以外的介質(zhì),，介質(zhì)將熱量傳遞給電池,，階段性地將電池溫度提高到電池的適當溫度范圍。 外部介質(zhì)有空氣介質(zhì)和液體介質(zhì),，發(fā)熱體有PTC和加熱膜等,。

外部加熱是比較常用的。 的實現(xiàn)形式是在電池組內(nèi)部配備加熱器,，不使用動力電池的電力,，在停車狀態(tài)下接通電池組以外的電源，向PTC或加熱膜供電,。 外部電源一般是來自較大電網(wǎng)的電力,，加熱器以可適用的最大電力工作,，無需擔心電力的浪費，整體加熱速度較高,。

電池組保溫

對于低溫地區(qū)使用的動力電池組,，工況一般需要設計保溫措施以緩解預熱的散發(fā)。 行駛中短時間停車時,，防止蓄電池再次下降到工作溫度以下,。 實驗表明，環(huán)境溫度為零下20,，預熱,，將電池加熱至25，車輛靜置8小時,，溫度降至18左右,。

并非每個具備熱管理功能的車輛都有保溫措施。 車輛預熱,、電池組進入工作狀態(tài)后,，電池自身會產(chǎn)生大量熱量，如果不是極寒環(huán)境,，也不需要長時間停車,，電池組的工作溫度可以通過自身發(fā)熱來維持。