到底是增加了社會財富還是巨大的浪費,？

關於報廢汽車我提一點看法，使用到年限的汽車,，該報廢的應該報廢,，因為使用壽命到期，它的各相指標都不達標,，如果繼續(xù)使用是很危險得,，你們想想要報廢的車還在路上行駛，它的危險成度有多大,，后果有多嚴重,，是難以想象得，另外污染還很嚴重,，所以到期必須報廢,，這不是浪費資源。有一種現相就是生產出來的產品還沒有使用就報廢,，那才是浪費資源,，和財力，物力,，人力,，這才是應該重視的問題。

拆車鋰電池做電動車電瓶安全嗎,？

可拆卸電池電動車不安全,，目前電動車電池有鉛酸的也有鋰電池。前者同重量情況下儲能量低于后者,，一般沒有保護板,，支持大電流放電，對充電器要求低,。

鋰電都帶保護板,，儲能密度高，不能大電流放電,，適配的充電器普遍好一些,。鉛酸一般不容易直接爆炸起火。但是“送的”充電器可能為了縮成本把保護電路省了,。這樣充電器引發(fā)火災可能性就大,。

鋰怎么回收？

1,、拆解回收也是目前最重要的,，一般是有濕法回收,、干法回收、生物回收等,，濕法回收是這當中使用最多,、商業(yè)化程度最高。鋰離子電池原材料的提高,，回收廢舊電池獲取可再次利用材料,，是廠商們最重要的降低成本的途徑。

2,、梯級利用是將原本高性能的鋰離子電池作為儲能電池使用,，但高性能鋰離子電池回收成本比一般電池都要高，且要要求電池的一致性要高,，此正試運行中,，并不完善。

3,、鋰離子電池回收設備重要采用物理回收方法,，輔以三廢處置措施，具有綠色低碳,、節(jié)能環(huán)保,、無二次污染等特點，整個回收過程全部實現了工業(yè)自動化,，回收效率高,、處理能力強，鋰離子電池分離回收設備處理廢舊鋰離子電池有價組分回收利用率達99%以上,。

4,、在真空條件下，將電池送入保持條件的電解液收集裝置中,；使用針刺刺破電池上刺孔而形成泄流孔,，電池中的電解液從泄流孔流出直接進入電解液收集池中；電解液自然流出30～60minh后,，將電解液收集池中的電解液加到氮氣保護的反應釜中,，再加入濃度為30-50%的氧化鋇乙醇溶液，回收氟化鋰進行循環(huán)使用,。

新能源汽車電池的污染比普通汽車的污染還要大,？

新能源汽車,、燃油動力汽車,，哪種車型產生的污染大不能以“有人說”的標準表示贊同或不贊同。

分析問題要以能夠掌握的事實依據,、知識,、常識綜合個人理解去找出答案,，然而善于信口開河的人太多，所以“有人說”得看是誰或者是什么機構說,，沒有權威性的解釋是不能令人信服的,。

燃油動力汽車的污染包括：

廢機油污染

冷卻液污染

鉛酸蓄電池污染

尾氣排放污染等

目前2億多臺汽車中只有300萬左右的新能源汽車,，絕大部分燃油車還有多數在以5000km的低標準頻繁的更換機油，廢機油傾倒導致嚴重污染的案例不勝枚舉,；冷卻液多以乙二醇水基型為主,，主要成分乙二醇的毒性為稀釋后成人致死量1.6克每公斤，看一看很多不規(guī)則的維修廠是怎么處理冷卻液的吧,。鉛酸電池的嚴重污染與兩輪電瓶車相同,，電解液是硫酸、極板是鉛,，為了低成本回收鉛造成了很多嚴重的鉛污染,。

但是重頭還是尾氣排放，燃油燃燒的化學反應不是燃燒一公斤燃油只排放幾克或幾十克的顆粒物,，而是反應后產生的CO,、CO2、NOx,、HC以及顆粒物共計數公斤,，汽車的尾氣排放是按照億噸計算的；試想這些源源不斷在城市各個角落排放的尾氣會帶來多大的問題,，對環(huán)境的破壞會對人體造成多大的損傷吧,，這就是燃油汽車存在的污染問題。

電動汽車的電池在梯次利用回收中存在污染,，但按照規(guī)定動力電池的金屬二次回收利用率超過95%,，剩下的成分采用生物降解處理；這些電池造成的污染不會多,，而且動力電池是以磷鐵鋰鎳鈷錳鈦鋁等金屬為主要成分,，這些金屬中沒有會差生嚴重重金屬污染的成分，電解液成分假設有碳酸二甲酯或六氟磷酸鋰等成分,，這些物質是毒性很小甚至可以用于醫(yī)療行業(yè)的,。

電動汽車使用的電池并不是一般理解的兩輪車鉛酸電瓶，很多人對此有誤解,；電動汽車鋰電池并不會造成重污染,，而且這些電池在汽車使用10年左右后，還要梯次利用進入光伏領域作為新能源發(fā)電的儲能電池使用30~50年，期間為環(huán)保創(chuàng)造的巨大價值足以抵消后續(xù)降解的成本和污染,。

關于電池從生產到裝車,、從拆分檢測到梯次利用、最終到二次制造,，所有的環(huán)節(jié)都會由監(jiān)控平臺進行全時全階段管理,，所以動力電池造成的污染是絕對可控的；除電池以外新能源汽車不用換機油,、電池包冷卻系統(tǒng)不故障不用考慮維保,，其他也就沒有什么需要定期更換的項目了，而且電動汽車在終端沒有排放,。

使用電動汽車至少讓人類聚居區(qū)的空氣,、土壤和水源保證了無污染，動力電池梯次利用加速光伏風電水電地熱等新能源發(fā)電的比例快速增長,，逐步取代火電也在逐漸解決發(fā)電源頭的排放,，所以電動汽車只會讓環(huán)境更好，這是常識,。

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電力的生產和以后的廢舊電池就不計算在內嗎,？

新能源電動汽車真的環(huán)保，電力的生產需要廢舊電池驅動變革,。

首先需要說明的是不要用愛好或者興趣質疑別人的專業(yè),，普通人能想象到的問題專業(yè)人員總不會想不到，電動汽車需要消耗的電有非常合理的比例,，廢舊電池的處理有系統(tǒng)且規(guī)則的平臺控制,，具體如下。

目前的電力結構仍以火電為主,，占比接近70%,。剩下的30%多是以風電、光伏,、水電,、地熱能以及核能等為主，其中風光水熱四種獲取電能的是絕對清潔的,，因為利用的是自然界隨時可以獲取的能量,，將其轉化為電能的過程是零排放。那么使用這些電能驅動電動汽車自然也是零排放,，電動汽車不夠環(huán)保嗎,？要知道目前電動汽車整體保有量消耗的電量還不足新能源發(fā)電量的10%,，只有讓更多的車輛油轉電才能更有效的實現環(huán)保。

廢舊電池之于電動汽車的價值：汽車動力電池是普通的鋰電池,，類型有磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰,、鎳鈷錳,、鈦酸錳等等，這些電池無一例外都會在使用過程中出現容量的下降以及內阻的升高,。使用10年左右之后會造成車輛續(xù)航里程的大大縮短,，屆時電池進入第一輪“報廢”。到達這一節(jié)點的電池首先要進行測試分揀,，將絕大多數仍能正常運行的電池歸類貯存,，之后這些電池會源源不斷的進入電力行業(yè)，很好奇吧,。

這些“報廢電池”的最大價值體現不是作為動力電池驅動汽車,，而是在“報廢”之后進入電力行業(yè)作為儲能電池使用。眾所周知電力領域有一個名詞叫做“峰谷電耗”,，簡而言之是白天消耗電量大,、晚上消耗電量少；而已風電為例卻是夜間發(fā)電量更大,，核電要24小時恒定發(fā)電,，但這些夜間發(fā)出的電能無法得到有效利用則只能被廢氣，于是出現了“棄電”一詞,。但是在這些汽車電池進入電力領域以儲電站的形態(tài)出現之后,，夜間發(fā)的電則可以大量儲存在電池組中，在白天并網送電,；也就是說廢舊電池越多則新能源發(fā)電量則能夠越大,，最終實現風光水熱潮汐生物質以及核電為主并淘汰火電的基礎正是這些電池。

說明：如果直接制造鋰電池作為儲能電池成本太高,，那么把這些電池作為汽車動力電池首先創(chuàng)造一次價值,，之后以低成本回收利用進入儲電領域則成本可控。所以電動汽車不僅能實現終端零排放,，同時也是促進淘汰火電全面走向清潔電能的動力源,，電動汽車真的能做到環(huán)保。而且即使在現階段假設仍以火電為主,，各大火電站加裝的脫硫脫硝去粉塵的蒸汽輪機其排放也遠低于汽車,，要知道每個煙囪上面都有一個PM2.5的檢測設備，這一設備是任何火電站都無權拆修的,，一旦發(fā)現超標要面度的后果會很嚴重,；所以火電站的排放也要比3億臺機動車的排放更小,，這是常識。

被電動汽車淘汰的廢舊電池在進入儲電領域后,，磷酸鐵鋰電池可持續(xù)使用接近50年,，普通三元鋰也能夠使用30年左右，在足夠長的時間內發(fā)電創(chuàng)造的價值會非常高,。而在徹底完成整體使用壽命后,，這些電池會在溯源平臺的管理之下以95%的比例二次制造動力電池，剩下的可降解部分會采用生物降解處理,；這種處理雖然不能做到絕對無污染,，但相比火電與汽車排放、燃油動力汽車油液報廢產生的污染仍要低太多,，綜合創(chuàng)造的價值而言幾乎可以忽略不計,。

關于動力電池的管控有全面且系統(tǒng)的溯源平臺監(jiān)管，電池從成組既需要編碼,，之后的裝車,、首輪分揀、梯次利用,、利用流向,、最終拆解回收的每一個環(huán)節(jié)都要重新編碼，而且這些數據都要即時反饋到溯源平臺,?？梢哉f汽車動力電池的每節(jié)電芯都可以溯源，在這種管控之下汽車動力電池造成的污染是絕對可控的,。所以新能源汽車的戰(zhàn)略發(fā)展方向不會變,，且基礎已經相當堅實。

燃油動力的淘汰也是必然,，因為石油能源的儲備已不足全球消耗35年,，在因石油導致嚴重問題之前所有國家都需要考慮電力變革。目前停產以及預計停產燃油車的知名車企設計歐系車,、美系車,、日系車以及國產汽車，這些企業(yè)的產品的變化也說明了汽車油轉電是全球話題,；所以不要用外行人的理解去質疑別人的專業(yè),，看待分析問題首先要考慮其合理性，如存在不合理則在分析的過程中會發(fā)現不合理之處,，以挑刺的態(tài)度去找問題那是杠精,。

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