電池組冷卻
液冷系統(tǒng)的冷卻功能主要通過循環(huán)低溫冷卻液實現(xiàn),。 所需散熱功率較小時，冷卻液本身熱容量較大,，無需啟動循環(huán)過程,，即可滿足設定溫度范圍的要求。
電池組冷卻的形式主要有兩種,，直接冷卻和間接冷卻,。 直接冷卻是指冷卻介質直接流過單元表面，帶走多余的熱量,； 間接冷卻是指冷卻介質在管道和散熱器的流路中流動,，散熱器與單元接觸，將單元的熱量傳遞給冷卻介質,。
電池組低溫預熱
本來,，壓縮機可以具備供暖功能，但低溫供暖效果差,，消耗電力比較大,，對動力電池續(xù)航能力有很大影響； 另外,，在溫度過低的環(huán)境下,，電池組的放電功率過低，或者根本低于放電最低溫度,，無法放電,。 為此，在熱管理策略上設計了汽車啟動前的預熱過程,。
電池組的低溫預熱有內(nèi)部加熱和外部加熱兩種基本形式,。
加熱內(nèi)部，利用電池組外部的交流電源,，將電池電解液加熱到電池組的適用溫度范圍,。 發(fā)熱的部件是電池本身,，所以稱為內(nèi)部加熱。
利用外部加熱,、外部電源,，加熱電池以外的介質，介質將熱量傳遞給電池,，階段性地將電池溫度提高到電池的適當溫度范圍,。 外部介質有空氣介質和液體介質，發(fā)熱體有PTC和加熱膜等,。
外部加熱是比較常用的,。 的實現(xiàn)形式是在電池組內(nèi)部配備加熱器，不使用動力電池的電力,，在停車狀態(tài)下接通電池組以外的電源,，向PTC或加熱膜供電。 外部電源一般是來自較大電網(wǎng)的電力,，加熱器以可適用的最大電力工作,，無需擔心電力的浪費，整體加熱速度較高,。
電池組保溫
對于低溫地區(qū)使用的動力電池組,，工況一般需要設計保溫措施以緩解預熱的散發(fā)。 行駛中短時間停車時,，防止蓄電池再次下降到工作溫度以下,。 實驗表明，環(huán)境溫度為零下20,，預熱,，將電池加熱至25，車輛靜置8小時,，溫度降至18左右,。
并非每個具備熱管理功能的車輛都有保溫措施。 車輛預熱,、電池組進入工作狀態(tài)后,，電池自身會產(chǎn)生大量熱量，如果不是極寒環(huán)境,，也不需要長時間停車,，電池組的工作溫度可以通過自身發(fā)熱來維持。
鋰離子電池：鋰離子電池以其能量密度高,、壽命長,、適用溫度范圍廣等特點，近年來在儲能市場電化學儲能設備機中占有領先地位,。 據(jù)統(tǒng)計,，2018年，在全球電化學儲能新設備中,，鋰離子電池幾乎一統(tǒng)天下,，占94%。
鉛酸電池：
我國鉛電池技術成熟,，也是世界上最大的鉛蓄電池生產(chǎn)國和鉛蓄電池消費國,。 電池材料來源廣泛，成本低,，其缺點是循環(huán)次數(shù)少,，壽命短，在生產(chǎn)回收等環(huán)節(jié)處理不當容易污染環(huán)境,。
1 .光伏儲能是指光伏并網(wǎng)系統(tǒng)中安裝有蓄電池,，可以存儲和釋放電能，用于平滑光伏系統(tǒng)的輸出,、正常狀態(tài)下供電及應急供電,。
2 .并網(wǎng)式光伏蓄電系統(tǒng)：白天和晚上光伏發(fā)電可用電量，分布式常用計量白天使用,，晚上使用電網(wǎng)電量,。 加入儲藏后儲藏系統(tǒng)可以在晚上放電。
從電網(wǎng)的角度可以把這三個場景分為能源型需求和電力型需求,。 能量型需求一般需要較長的放電時間(例如能量時移),，對響應時間要求不高。 與此相對，電力型需求一般要求高速響應能力,，但一般放電時間不長(例如系統(tǒng)調(diào)頻),。
在實際應用中，需要根據(jù)各種場合的需求分析儲能技術,，找出最佳儲能技術,。 本文重點分析儲藏的三個應用場景。
二,、不同點：
1蓄電池使用過程中有充放電周期，燃料電池無充放電周期,；
2蓄電池為二次電池,，燃料電池為一次電池；
3蓄電池不持續(xù)提供燃料,，電池內(nèi)發(fā)生可逆反應,，但燃料電池中的反應物是持續(xù)提供的；
4蓄電池的電解質一般為酸,、堿,、鹽水溶液或其他電介質溶液，燃料電池的電解質可以為固體或熔鹽等(例如SOFC的電解質可以為固體氧化物),；
5蓄電池的工作溫度一般為室溫,，但不同類型的燃料電池可以在許多特定溫度下運行(取決于電解質的工作溫度)，如SOFC需要在600-1000下工作,；
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